Автопром объявил в Калуге о намерении преодолеть движение вспять.

Пока оно в масштабах страны преобладает и давно уже не вмещается в 10-процентные границы.

До последних дней цифры с российского авторынка напоминали сводки с фронта в тяжелейшем 42-м: вроде «Москву не сдали», но и наступать не получается. «Ситуация на рынке неординарная», - признался на только что отшумевшей в Калуге, пятой по счету, «АвтоЭволюции» замминистра промышленности России Александр Морозов. И проиллюстрировал сказанное нисходящими кривыми графиков своей презентации: АвтоВАЗ – в минус, «Форд» - вниз, GM – в минус. Некоторым автопроизводителям, правда, удается плюсовать, но общего тренда это не меняет.

Оказавшись в «неординарной» ситуации, автопром обратил испытующие взгляды на правительство: найдет ли оно способы поддержать буксующее автопроизводство? Напряженность ожидания дала почувствовать и собравшаяся в непростое время «АвтоЭволюция». Ее открытие в «Амбассадоре» задержалось почти на полчаса – крупнейшие калужские автопромовцы во главе с губернатором приватно и, видимо, довольно горячо успели поспорить с руководством федерального министерства о наиболее действенных способах поддержки автопроизводства.

Сначала свое видение этой проблемы публике изложил Александр Морозов. Вкратце позиция минпромышленности такова: да, кризис, да, спад, но и меры поддержки автопроизводителям со стороны государства беспрецедентные. «Ни одна отрасль в стране, - признался замминистра, - такими не располагает». И стал перечислять: cубсидии на техперевооружение, на НИОКР, на дальние перевозки, на обновление автопарка (утилизацию) и т.д.

Плюс в планах правительства ввести ограничения на сроки эксплуатации старых машин (прощай, десятилетнее авто), заменить транспортный налог на экологический (не от лошадиных сил, а от объема двигателя – еще один повод распрощаться с ретро), обязать чиновников под лозунгом «Бери свое!» кататься только на отечественной продукции (честно говоря, самый нереалистичный пункт), подтягивать локализацию автопроизводства в России до того уровня, когда валютные штормы (вроде нынешнего) перестанут терзать сборочные заводы по всей стране.

Последний пункт – касательно локализации – дополнительно развил Анатолий Артамонов, пояснивший с цифрами на руках, что значит якорное производство на примере нашего региона (в данном случае – производство автомобильное) и как важно не дать этим якорям оборваться, когда в экономике «не климатит».

Один из самых верных способов, как выяснилось, – окружить якорные флагманы малыми сателлитами на местах, так, чтобы иметь возможность точно и оперативно реагировать на рыночные вызовы командорам автомобильной экономики. Речь, таким образом, зашла о создании в регионах (очевидно, в первую очередь – нашем) системы поддержки автолокализаторов второго и третьего уровней.

Чувствовалось, что предложение не явилось экспромтом – его тут же поддержал глава «ПСМА Рус» Жан-Кристоф Маршаль. «Мы не будем настаивать на дополнительной сертификации продукции наших новых партнеров, - дал пас в сторону потенциальных российских поставщиков  автокомпонентов господин Маршаль. – Мы будем очень скромны в своих требованиях». Мотив повышенной «скромности» «Пежо-Ситроен-Мицубиси» понятен: издержки на импорте комплектующих из Европы, а то и из Южной Америки в условиях падения курса рубля и всевозможных санкций – одна из самых больных тем всех иностранных автоконцернов в России.   

Как говорится, не было бы счастья, да кризис подтолкнул. Рост издержек и снижение объемов заставили капитанов мировой автоэкономики побыстрей определяться с укреплением своих опорных производственных баз в России. Выбор невелик: уходить – глупо, ждать – невыгодно, остается закрепляться на занятых рубежах и контратаковать.

«В ноябре мы намерены запустить новый цех кабин», - подтвердил на «АвтоЭволюции» контратакующие намерения шведов директор калужского завода «Вольво» Ларс Фэрнског. «Моторный завод у нас продолжает строиться, - вторил ему с трибуны форума директор по закупкам «Фольксваген Груп Рус» Франк Хазе. – Сейчас мы находимся на этапе предварительных испытаний двигателя. Срок сдачи, как и было заявлено, весна 2015 года».

Реализация только двух этих проектов способна генерировать колоссальный приток  локализаторов второго и третьего уровней. Тех самых ниш, что до сих пор являлись, по сути, закрытыми для местных производителей и поглощались главным образом мировыми брендами, пришедшими в то же Грабцево вслед за «Фольксвагеном».  Как показала «АвтоЭволюция», только укрепление производственных связок на местах способно дать крупнейшим автоконцернам в руки реальные рычаги для выруливания и возможность наконец-то переключиться с задней скорости на передний ход.

Алексей МЕЛЬНИКОВ.

Источник: vest-news.ru Теги: локализация, автопроизводство